Атомный самолет строился в Томилино Опции

[admin]

Уважаемые читатели! Газета «Томилинская Новь» предлагает вашему вниманию уникальный материал: воспоминания одного из старейших соратников А.Н. Туполева – Героя Социалистического Труда И.Ф. Незваля, которые любезно предоставлены музеем ОАО «Туполев». Публикуются впервые.

Иван Фомич Незваль занимал должность начальника Томилинского филиала ОКБ им. А.Н. Туполева с 1957 по 1963 год. Именно в это время и началось здесь проектирование и постройка первого советского атомного самолета. Став начальником филиала, Незваль начал свою деятельность с укрепления конструкторского бюро.

Как он сам потом вспоминал, в то время в КБ был какой-то застой. Довольно просторное помещение казалось пустым, лишь в отдельных углах сидело по несколько человек. Когда я спросил у одного из тогдашних руководителей филиала С.В. Савинова, где же люди, он сказал, что при слиянии с ОКБ Туполева большинство конструкторов было послано в Москву, в помощь работникам основного ОКБ, и лишь небольшая часть осталась в Томилино. Несколько руководящих конструкторов были направлены на серийный завод, где на продолжительное время и застряли. На вопрос, почему же вы перевели конструкторов в Москву, ведь это грозило потерей всего коллектива, и что было бы правильнее брать любую работу в Томилино, Савинов сказал, что уж очень крепко нажимали московские начальники бригад, и ничего не удалось вопреки им сделать.



Таким образом, была потеряна большая часть конструкторского коллектива, причем значительная часть из временно направленных в бригады основного ОКБ сама не стремилась возвращаться в Томилино. Оставшаяся небольшая часть конструкторов оказалась настолько мала, что была не способна выполнять самостоятельно какую-либо серьезную работу.

При реорганизации КБ самым серьезным был кадровый вопрос. Ведь большинство конструкторов проживало либо в городе Жуковском, либо на близлежащих станциях Казанской железной дороги. Многие из них специально перевелись из Москвы в ЛИ и ДБ в Жуковском, с тем чтобы избавиться от длительных и утомительных поездок в переполненных поездах. Передо мною встал вопрос, сумею ли я поднять коллектив на переезд в Томилино.

Мне пришлось об этом говорить почти с каждым работником в отдельности, и, к моему удивлению, почти все изъявили желание ехать со мной в Томилино. Таким образом, самый главный вопрос о людях решился безболезненно.

В Томилино переехала группа конструкторов в составе около сорока человек. Среди них были старшие конструктора, такие как Д.И. Гапеев, Б.А. Ганцевский, В.И. Нижегородов, Л.Н. Кудрявцев, конструкторы А.П. Морозов, Е.Г. Лебедева, М.Е. Калманович, О.И. Мызин, В.М. Окиншевич, А.А. Цымбалов, Б.М. Гусарова, К.Ф. Иванова, О.Ф. Воробьева и другие.



С назначением меня начальником Томилинского филиала я, по существу, стал директором предприятия и по положению должен был заниматься не только конструкторским бюро, но и производством, снабжением, кадрами, бытом, строительством и прочими вопросами. Словом, на меня свалилось множество проблем, которыми мне раньше заниматься не приходилось. Моим заместителем по филиалу был назначен Сергей Васильевич Савинов, человек энергичный и хорошо знавший хозяйство филиала, по характеру спокойный и выдержанный, умевший работать с людьми и пользовавшийся авторитетом у коллектива. Начальником производства в то время был Н.Н. Сильверстов, а начальником сборочного цеха – Ю.С. Клешнин.

В тот период наше основное ОКБ получило не совсем обычное задание. На Западе появилась идея использования атомной энергии в авиационных двигателях и создания атомных бомбардировщиков.

Как писал журнал «Авиация и Время», в 1950-е гг. в СССР, в отличие от США, создание атомного бомбардировщика воспринималось не просто как желательная, пусть даже очень, но как жизненно необходимая задача. Это отношение сформировалось среди высшего руководства армии и военно-промышленного комплекса в результате осознания двух обстоятельств. Во-первых, огромного, подавляющего преимущества Штатов с точки зрения самой возможности атомной бомбардировки территории потенциального противника. Действуя с десятков военно-воздушных баз в Европе, на Ближнем и Дальнем Востоке, самолеты США, даже обладая дальностью полета всего 5-10 тыс. км, могли достичь любой точки СССР и вернуться обратно. Советские же бомбардировщики вынуждены были работать с аэродромов на собственной территории и для аналогичного рейда на США должны были преодолеть 15-20 тыс. км. Самолетов с такой дальностью в СССР не было вообще.

Первые советские стратегические бомбардировщики М-4 и Ту-95 могли «накрыть» лишь самый север США и сравнительно небольшие участки обоих побережий. Но даже этих машин в 1957 г. насчитывалось всего 22. А количество американских самолетов, способных наносить удары по СССР, достигло к тому времени 1800! Причем это были первоклассные бомбардировщики – носители атомного оружия В-52, В-36, В-47, а через пару лет к ним присоединились сверхзвуковые В-58.



Исправить это положение мог лишь только самолет с атомным двигателем. Поэтому в рамках создания советского атомного бомбардировщика в конце 1957 г. ОКБ А.Н. Туполева наряду с другими организациями было подключено к осуществлению этой грандиозной темы. Ему было поручено создание специальной летающей атомной лаборатории (ЛАЛ).

Совместно со специальным научно-исследовательским институтом, вспоминал Незваль, нам поручилась установка реактора небольшой мощности на самолете с целью изучения влияния его на экипаж и установленную на нем аппаратуру, в частности, на электро- и радиооборудование. На этом этапе в задачу нашего ОКБ входила разработка наиболее компактного размещения на специальной платформе как самого объекта, так и всех необходимых для его нормальной работы систем. Эта платформа в собранном виде должна была при помощи лебедок подниматься вовнутрь фюзеляжа через специальный люк и там закрепляться на замках. Платформа с реактором должна была периодически подвергаться осмотру, в связи с чем требовалось, чтобы она могла свободно опускаться на землю.

Главным руководителем этой темы в ОКБ был назначен Г.А. Озеров, осуществлявший связь с институтом. В основном ОКБ к этой работе были привлечены Е.Й. Зальцман и работники моторного подразделения А.П. Балуев и Н.П. Леонов с конструкторами своей бригады и инженер-конструктор A.M. Егорушкин из подразделения самолетного оборудования. Эта группа конструкторов разрабатывала съемную платформу и установку на ней реактора со всеми его системами. Помимо них, в этой работе участвовала лаборатория неметаллов ОКБ в лице начальника А.С. Файнштейна и инженера Е.Л. Залеской. Работы по перестройке фюзеляжа, разработке защиты и монтажу выполнялись конструкторами Томилинского филиала и проводились под руководством начальника ОКБ В.Ю. Шалтупера и начальников бригад Л.Н. Кудрявцева и П.Я. Иванова.

Производственное выполнение стенда, а также доработка самолета под установку платформы с реактором были также возложены на Томилинский филиал. Для сооружения стенда мы использовали имевшуюся на заводе среднюю часть фюзеляжа Ту-95, которая после необходимых доработок и усилений конструкции была установлена на специальных опорах с ложементами на высоте, соответствующей стояночному положению самолета. Эта часть работы для наших конструкторов являлась привычной и никакой особой сложности не представляла.




Что касается материалов, примененных для защиты, то здесь оказалось много нового и неизвестного. Материалы самой защиты и их обработка нам были знакомы. Но для биологической защиты были применены совершенно новые материалы, с которыми мы до этого не имели дела. Здесь мы встретились с такими материалами, как полиэтилен и церезин с присадкой карбида бора. Для обработки этих материалов потребовалось разработать совершено новую технологию. Состав этих материалов и рецептура их изготовления были разработаны начальником нашей лаборатории неметаллов А.С. Файнштейном совместно со специалистами химической промышленности. Эти материалы были проверены в специальном институте и были признаны пригодными для применения как на стендовой установке, так и для самолета. Изготовление этих материалов в нужном количестве производилось Охтинским химическим заводом в Ленинграде. Наблюдение за их изготовлением и приемкой обеспечивала инженер нашей лаборатории неметаллов Е.Л. Залеская. Этот материал поставлялся нам в виде небольших кубиков, которые надо было соединять друг с другом в крупные блоки, а затем придавать им нужную конфигурацию.

Когда стенд был полностью закончен, его приезжали смотреть руководители специального института. Осмотрев стенд детально, они были поражены той компактностью, с которой была сделана платформа с установкой реактора и всего оборудования.

В 1958 году стенд был полностью закончен и перевезен на один из восточных аэродромов, где было предназначено место для его постоянного пребывания. В 1959 году был произведен первый его запуск. Полученные результаты оказались вполне удовлетворительными и позволили выполнять аналогичные работы по этой теме и на самолете.

К весне 1961 г. «…самолет стоял на аэродроме под Москвой, – вспоминал один из его создателей, ученый-атомщик Н.Н. Пономарев-Степной, – и приехал Туполев с министром Дементьевым посмотреть на него. Туполев объяснял систему защиты от излучений: «…Надо, чтобы ни малейшей щели не было, иначе нейтроны через нее выйдут». «Ну и что?» – не понял министр. И тогда Туполев объяснил по-простому: «В морозный день ты выйдешь на летное поле, и ширинка у тебя будет расстегнута – все замерзнет!» Министр рассмеялся – мол, теперь с нейтронами все понятно…»



С мая по август 1961 г. на Ту-95ЛАЛ было выполнено 34 полета. Самолетом управляли летчики-испытатели М.М. Нюхтиков, Е.А. Горюнов, М.А. Жила и др., ведущим по машине был инженер Н.В. Лашкевич. В летных испытаниях участвовали руководитель эксперимента ученый-атомщик Н. Пономарев-Степной и оператор В. Мордашев.

Испытания Ту-95ЛАЛ показали достаточно высокую эффективность примененной системы радиационной защиты, но при этом выявили ее громоздкость, слишком большой вес и необходимость дальнейшего совершенствования. А главной опасностью атомного самолета была признана возможность его аварии и заражения больших пространств.

Данные, полученные в ходе испытаний Ту-95ЛАЛ, позволили ОКБ А.Н. Туполева совместно со смежными организациями разработать крупномасштабную, рассчитанную на два десятилетия программу развития тяжелых боевых самолетов с ядерными силовыми установками. Однако реализации этого проекта помешал конец «холодной войны» и распад Советского Союза.

Материалы к публикации подготовил
Валерий АГЕЕВ

Газета "Томилинская Новь" - Опубликовано 09.11.2009